Najbardziej powszechnym rodzajem sprzęgieł stosowanych w samochodach są sprzęgła cierne. Tarcza sprzęgłowa to element eksploatacyjny, który działając we współpracy z tarczą dociskową ulega naturalnemu zużyciu. Wydajność sprężyny talerzowej, która umiejscowiona jest w tarczy dociskowej zmniejsza się, a okładziny cierne umieszczone na tarczy sprzęgłowej ulegają starciu.
Naturalny proces zużycia sprzęgła jest często niezauważalny przez kierowcę, ponieważ w większości przypadków przebiega stopniowo i bardzo powoli, a kierowca odnosi wrażenie, że działanie sprzęgła nie zmieniło się. W rzeczywistości jednak siła, której musimy użyć do wciśnięcie pedału sprzęgła wzrasta wraz ze zużyciem tarczy sprzęgłowej. W sytuacji tej pojawiają się również inne problemy i symptomy świadczące o zaistniałym problemie, takie jak „wysokie branie” pedału. Wówczas stosuje się regulację linki sprzęgłowej, o ile nie posiada ona samoregulatora. Gdy pojawiają się poważne problemy z działaniem tego układu, takie jak „ślizganie się” sprzęgła, jest to znak, iż podzespół wymaga naprawy. Opisana sytuacja dotyczy standardowych układów sprzęgłowych, gdzie w tarczach dociskowych użyto sprężyn talerzowych stosowanych w autach osobowych. Sytuacje te nie dotyczą jednak tzw. sprzęgieł samonastawnych, które ujrzały światło dzienne w połowie lat 90.
Sprzęgło samonastawne LUK SAC oraz XTEND SACHS
Budowa i zastosowanie sprzęgła samonastawnegoSprzęgło samonastawne to rodzaj układu sprzęgła wyposażony w mechanizm, którego zadaniem jest kompensacja zużycia okładzin tarczy sprzęgłowej. Dwa najpopularniejsze typy takich mechanizmów to produkowany przez firmę LuK system SAC oraz mechanizm Xtend firmy SACHS. Zasada ich funkcjonowania w obydwu przypadkach jest zbliżona, różnią się jednak one elementami konstrukcyjnymi. W przypadku sprzęgła samonastawnego mimo stopniowego zużycia okładzin tarczy sprzęgłowej siła, jaka jest wymagana do wciśnięcia pedału sprzęgła nie zmienia się.
W sprzęgle XTend od SACHS, tarcza dociskowa wyposażona jest w mechanizm, który pozwala utrzymać stałe położenie łożyska sprzęgła oraz stałą siłę na pedale sprzęgła, mimo zużycia okładziny tarczy sprzęgłowej. W sytuacji gdy zmniejsza się grubość okładziny, wówczas specjalnie skonstruowany pierścień skośny regulacyjny ulega podniesieniu przez sprężynę podtrzymującą. Pierścień zostaje pociągnięty poprzez ułożone na obwodzie konstrukcji napięte sprężyny, co pozwala mu na obracanie się i zniwelowanie powstałego luzu. Gdy okładzina tarczy sprzęgłowej ulega zmniejszeniu, tarcza, docisk oraz pierścień regulacyjny zmieniają swoje położenie i co ważne kierowca tego nie odczuwa.
W przypadku firmy LuK również wykorzystano specjalny pierścień skośny w mechanizmie samoregulującym. W przypadku tego sprzęgła jednak element ten współpracuje z powierzchnią skośną wytłoczoną w obudowie docisku sprzęgła. W chwili, gdy grubość okładziny ulga zmianie, zmienia się obciążenie sprężyny czujnikowej, która jest podparciem sprężyny talerzowej tarczy dociskowej. Podczas wzrostu ugięcia sprężyny czujnikowej, między pierścieniem skośnym i sprężyną talerzową powstaje luz, który zostaje wyeliminowany przez jego skośny ruch przesuwny, a tarcza dociskowa zachowuje położenie pierwotne. Podobnie jak w przypadku sprzęgła samonastawnego od SACHS, tak i w przypadku LuK kierowca nie jest w stanie wyczuć zużycia tarczy sprzęgłowej.
Pomimo tego, że obydwa zestawy działają podobnie to ich konstrukcja znacząco się różni.
Pamiętajmy, że montaż sprzęgła samonastawnego wymaga użycia specjalnego przyrządu. Ta procedura jest konieczna, aby wyeliminować ryzyko ugięcia głównej sprężyny talerzowej docisku podczas przykręcania elementu, co jest nieodwracalnym uszkodzeniem części. Przyrząd ten pozwala na bezpieczne i równomierne dokręcenie tarczy dociskowej do koła zamachowego. Narzędzie to i procedura ta powinny być wykorzystane zarówno podczas montażu, jak i demontażu elementu.
Powiązane artykuły:
